Утро 29 апреля 1936 года выдалось довольно прохладным. Впрочем,
представителей Завода имени Сталина, в волнительном ожидании
переминавшихся на Красной площади, колотило вовсе не от холода.
На этот весенний день была назначена государственная проверка самого
высшего уровня. Два экземпляра первого советского автомобиля высшего
класса — ЗИС-101, в Кремле должен был осмотреть и оценить сам Иосиф
Виссарионович…
Слизали или не слизали? Вот главный вопрос о советских автомобилях,
будоражащий сознание обывателей. Желательно еще знать, кто слизал,
насколько хорошо и по чьему приказу, но это уже детали. В таком случае
ЗИС-101 — первый отечественный автомобиль высшего класса — совершенно
уникален. Просто потому, что его «слизали» и «не слизали» одновременно.
Как такое может быть? А вот так…
Часть первая. «Украли!»
Все началось еще в 1932-м, причем, что характерно, не в Москве, а в
Ленинграде. На заводе «Красный Путиловец» (бывший Путиловский, будущий —
Кировский) как раз закончили выпуск старенького трактора
«Фордзон-Путиловец» — лицензионной копии американского Fordson F образца
1917 года. На освободившихся площадях решили наладить производство
первого советского, как бы сейчас сказали, представительского
автомобиля.
Вот так выглядел трактор «Фордзон-Путиловец» — главная продукция завода «Красный Путиловец» вплоть до 1932 года
Прекрасная идея, не правда ли? Завод, который до сих пор не имел
никакого опыта в производстве легковушек — до революции здесь делали
корабли и броневики, а после октября 1917 года, в основном, тракторы, —
вдруг решает сконцентрировать свое внимание на автомобилях. Да еще и
люксовых! Бурный энтузиазм заводчан решительно не считался со здравым
смыслом, но время было другое — героических подвигов и свершений «через
не могу». Кроме того, инициативу руководства «Красного Путиловца» во
главе с директором Карлом Отсом и техническим директором Михаилом
Тер-Асатуровым поддержали наверху.
«Всесоюзное Автотракторное Объединение» и Наркомат тяжёлой
промышленности подготовили документ, согласно которому опытная партия
новых автомобилей должна быть готова к 1 мая 1933 года. Новинку
советского автопрома намеревались показать на праздничной первомайской
демонстрации.
Наверное, если бы на «Красном Путиловце» хоть что-то понимали в
разработке автомобилей, то крепко призадумались бы. Как ни крути,
создать с нуля новый автомобиль меньше чем за год — это какая-то утопия.
Но, во-первых, про героическое время мы уже упомянули, а потом о
разработке с нуля речи не шло. Вполне официально было принято решение о
копировании (нелицензионном, конечно) зарубежного аналога и выбран
подходящий объект.
А
вот производство какого привлекательного и модного автомобиля решили
освоить в Ленинграде после окончания выпуска тракторов. Да, Buick 32-90,
безусловно, хорош…
Прообразом представительской модели «Красного Путиловца» стал Buick
самой престижной 90-й серии 1932 модельного года. Эту машину часто для
краткости называли 32-90 — наверное, не нужно объяснять, что именно
означают эти цифры.
В ряду американских и европейских современников «Бьюик» едва ли
выделялся чем-то революционным. Но это была добротная, весьма
привлекательная внешне и недешевая модель. Восьмицилиндровый 115-сильный
Series 90 выглядел, оснащался и стоил заметно круче любого «Шевроле»
или «Олдсмобиля», а в «джиэмовской» иерархии престижа уступал только
«Кадиллаку». И да, помимо общей солидности, «Бьюик» мог похвастать целым
набором передовых для того времени технических решений.
Так
выглядела русская версия «Бьюика» — тщательно и добротно скопированный
Л-1. Кстати, Л-1 означает «ЛенгипроВАТО-1», то есть первый проект
конструкторского бюро завода «Красный Путиловец»
Помимо всяческих сервоприводов, стоит отметить верхнеклапанный
двигатель, сдвоенные карбюраторы Marvel, полуавтоматический привод
сцепления, амортизаторы с дистанционно регулируемой жесткостью,
автоматические створки радиатора, открывавшиеся по сигналу термостата, и
многое другое.
Все это мудреное хозяйство обязано было слиться в очередной тревожный
звоночек для смелых товарищей «Красного Путиловца»: освоить выпуск
современного автомобиля — это не допотопный трактор клепать… Но тщетно
— делу уже дали ход.
Опытная
партия из шести Л-1. Впоследствии две машины передадут для изучения на
ЗИС, а четыре подарят коммунистическим товарищам из дружественной
Монголии. До наших дней ни один Л-1, увы, не дожил
В срочном порядке в Штатах приобрели два Buick 32-90. Причем один из
«девяностых» в буквальном смысле стал натурщиком для советских инженеров
— с него в «ЛенгипроВАТО» (Ленинградский государственный институт
проектирования Всесоюзного АвтоТракторного Объединения), по сути
конструкторском бюро «Красного Путиловца», снимали мерки и делали
чертежи всех-всех-всех деталей и механизмов для последующего
изготовления собственных аналогов или заменителей.
Процесс абсолютного копирования занял всего восемь месяцев. И «всего»
в данном случае не сарказм. К процессу создания автомобиля «Красный
Путиловец» подтянул мастеров старой дореволюционной закалки. Каретники,
жестянщики и медники в буквальном смысле вручную выстукивали форму
кузовных панелей, вручную вытачивали сложные элементы, вручную собирали
салон и вручную подгоняли детали по месту.
Первомай 1933 года — краткий миг славы Л-1
Труд и упорство «путиловцев» и впрямь достойны эпитета «героический».
К работе над созданием чертежей коллектив профессора «ЛенгипроВАТО»
Леонида Клименко приступил в октябре 1932-го, а уже 24 апреля 1933 года
на «Красном Путиловце» собрали первый экземпляр экспериментальной
модели, получившей индекс Л-1. В первомайских же празднествах, как и
требовали сверху, приняла участие уже целая опытная партия «единичек»!
«1 мая шесть автомобилей Л-1, идя впереди краснопутиловской колонны
по улицам города Ленина, демонстрировали новую победу ленинградского
пролетариата», — живописал те события корреспондент Аркадий Млодик в 7-м
номере журнала «За рулем» за 1933 год.
Любопытное чтиво, кстати, листаем дальше.
«Л-1 — многолитражная 8-цилиндровая стосильная легковая машина —
полностью советская. Пять с половиной тысяч сложнейших деталей,
требующих большой точности обработки, были освоены в пять месяцев. В
машине нет ни одной импортной детали!»
Сегодня довольно сложно понять восторги по поводу отсутствия
«импортных деталей», но тогда, в начале 30-х, в СССР искренне гордились
тем, что и отечественные специалисты могут изготовить автомобиль не
хуже, чем это делают в загнивающих странах. Никто, разумеется, не
обращал внимания, что предметом восторга является на 100% заимствованная
конструкция.
Конечно, если умерить пыл, станет ясно — копия получилась не ровней
оригиналу. На фоне красавца «Бьюика» с двухтоновой окраской, роскошными
колесными дисками с хромированными спицами и такими люксовыми опциями,
как диковинный в ту пору отопитель салона, Л-1 смотрелся скромно.
Скучный черный окрас, простенькие штампованные диски, скромный репсовый
салон…
Тем не менее, на «Красном Путиловце» ликовали. Машины произвели
солидное впечатление на руководство, и в ближайших планах значился
серийный выпуск. До конца года планировалось собрать 60 экземпляров Л-1,
а в 1934-м уже две тысячи. Ну а дальше — как пойдет. Многое упиралось в
отсутствие подходящей технической базы и в только намечавшуюся
модернизацию Путиловского завода. Ручным, а правильнее сказать —
полукустарным способом можно собрать шесть и даже 60 машин, но не две
тысячи в год.
Однако после первомайского триумфа что-то пошло не так.19 мая колонна
из шести машин опытной партии отправилась своим ходом из Ленинграда в
Москву. Если верить сообщениям прессы, пробег прошел успешно и все
машины 20 мая без серьезных приключений финишировали в столице.
Об этом сообщалось, например, в заметке «Первое испытание
ленинградских легковых машин» в сентябрьском номере журнала «За рулем»
1933 года. Однако, по другой информации, технических проблем не удалось
избежать ни одному из шести Л-1, а этот нелицеприятный факт решили
замолчать, чтобы не расстраивать попусту советских граждан. Им и без
этого было нелегко.
Поверить в правдоподобность этой версии нетрудно. Вспомним про
сложность конструкции «Бьюика», экспериментальный характер сборки,
отсутствие опыта в постройке автомобилей у инженеров и рабочих «Красного
Путиловца», а также не в последнюю очередь и про состояние тогдашних
дорог. Добраться до Москвы каравану Л-1 и впрямь было нелегко, вернуться
обратно — тем более.
Еще одно косвенное доказательство конструктивных проблем — вскоре
после пробега указом с самого верха план по выпуску легковых машин на
«Красном Путиловце» зарубили. По официальной версии из-за перевода
ленинградского завода под нужды оборонки — впоследствии именно здесь
будут выпускать средние танки Т-28 и тяжелые КВ. По неофициальной — в
Кремле не захотели раскошеливаться на переоборудование ленинградского
завода под выпуск легковушек. Дорого — как минимум, 3 миллиона рублей, —
а реальной необходимости для страны проект не представлял.
Часть вторая. «Не украли!»
На этом месте заканчивается история автомобиля Л-1, а история
собственно ЗИС-101 могла даже не начаться. Лишь энтузиазм директора
Завода имени Сталина Ивана Лихачева, заболевшего идеей выпускать на
московском предприятии не только грузовики, но и легковушки, спас
«советский Бьюик». Будущий народный комиссар среднего машиностроения
ходил у Сталина в любимчиках и смог успешно пролоббировать проект.
Предсерийная
версия ЗИС-101. Обратите внимание на дворники, закрепленные на крыше, а
также на капотную эмблему в виде стилизованной птицы
Два экземпляра Л-1 предоставили в распоряжение конструкторского бюро
ЗИСа, где вскоре приняли волевое решение: ленинградскую разработку в
серию не пускать и строить новый автомобиль. Желания «до основания
разрушить, а затем…» не было, но изменений и нововведений хватало.
Какие-то «бьюиковские» решения, конечно, сохранились, например,
верхневальная рядная «восьмерка» или общая схема шасси. Но в качестве
отправной точки зисовцы использовали не только и не столько конструкцию
Л-1, а решения, подсмотренные уже на более современных автомобилях.
Скажем, в основу шасси легла база удлиненного Buick 33-90, а,
например, схему рулевого управления подсмотрели у «Паккарда». При этом
от сложных технических решений вроде полуавтоматического сцепления,
дистанционно регулируемых амортизаторов и автоматических заслонок капота
решили отказаться. Но главное — автомобиль получил абсолютно новый
кузов, не имевший ничего общего с изначальным Buick 32-90.
На ЗИСе рассудили абсолютно верно. К началу серийного выпуска формы
первого советского легкового автомобиля могут устареть. Так бы, к слову,
и случилось. И это было бы весьма некрасиво.
Поступили иначе. Известному американскому коучбилдеру — фирме Budd —
заказали кузов под ключ. В основу внешности будущего ЗИС-101 — название
новой машины утвердили в самом начале проекта — легли эскизы и макеты,
разработанные как самими заводчанами, так и французским ателье Chausson,
к которому обращался сам Лихачев. В итоге же американцы, впитав все
пожелания советских заказчиков, сделали конфетку. За полтора года и
полтора миллиона долларов.
Тот самый исторический показ первых ЗИС-101 Сталину. По правую руку от Сталина Орджоникидзе и Лихачев, по левую — Молотов
Компания из Филадельфии на совесть выполнила заказ — внешне ЗИС-101,
конечно, представлял собирательный образ престижных американских моделей
эпохи, но при этом никого однозначно не копировал, а кроме того,
выглядел импозантно и современно.
Первый и, возможно, самый главный экзамен в своей карьере 101-й сдал
во многом благодаря удачному дизайну. Во время той самой оценочной
приемки у верховного вождя 29 апреля 1936 года два ЗИСа произвели
благоприятное впечатление на человека, в честь которого они назывались.
Правда, Иосиф Виссарионович пожурил создателей за отсутствие
перегородки между местом водителя и пассажирским салоном, а также за
капотную эмблему, которая, по его мнению, оказалась слишком
американской: безыдейной и легкомысленной. На следующих версиях 101-го
появилась и перегородка, и новая эмблема.
Сталин
беседует с представителями завода. Третий слева — Иван Лихачев,
директор завода и одно из главных действующих лиц в судьбе 101-го
Сам же автомобиль получился величавый, солидный. Ничего подобного
советская промышленность прежде не выпускала. Длина почти 5,7 метра,
семиместный и поистине роскошный по тем временам салон: здесь была уже
не только печка, на некоторых версиях ставили радиоприемник! Про дизайн
мы уже упомянули, но и плавность хода была на высоте. Машина получила
адаптированную под советские реалии зависимую подвеску с удлиненными
рессорами, да и высокая масса ЗИС-101 способствовала вальяжной и
неторопливой езде.
Эмблему со стилизованной птицей по просьбе, а вернее — по приказу
Сталина, быстренько сменили. Всего через месяц после первого показа
Иосиф Виссарионовичу представили машины с двумя новыми вариантами
капотной фигурки. В обоих случаях это был развевающийся стяг,
символизирующий флаг СССР. Только один из вариантов оказался более
лаконичным, другой более сложным и вычурным. Победила краткость.
Рядный 5,8-литровый восьмицилиндровый мотор мощностью не баловал.
Большинство серийных экземпляров лимузина оснащались чугунными поршнями —
в такой конфигурации двигатель выдавал всего 90 л.с. При уже упомянутой
массе легко засомневаться в правдивости заявленной максималки в 115
км/ч. Но даже меньшая часть «ЗИСов», что шла с алюминиевыми поршнями,
обеспечивавшими более высокую степень сжатия 5,51 и мощность 110 л.с.,
не поражала динамикой.
Вообще-то, недостатков у машины хватало. Отметим и слабоватые
механические тормоза, и сложный технологический процесс сборки —
кузовные панели крепились к деревянному каркасу из бука, издававшему
неприятный скрип в движении, и очевидно завышенную массу, и многое
другое…
Серийное производство ЗИС-101 официально стартовало 18 января 1937
года. Но как только первые восторги прошли, стало понятно — автомобилю
срочно требуется модернизация. За исключением внешнего вида, 101-й во
всем остальном уступал американским конкурентам. Впрочем, рестайлинг
101-го это уже тема для следующего раза…
отсюда
Journal information