Игорь Аксюта (101) wrote,
Игорь Аксюта
101

Categories:

В феврале 1965г. свой первый полет совершил транспортный Ан–22 («Антей»)



15 июня 1965 г., пятый день XXVI Международного парижского авиасалона. Диктор, прервав утреннюю трансляцию, объявляет: "Из Советского Союза к нам прибывает самый большой в мире самолет, — и с сомнением в голосе продолжает: — Этот воздушный гигант может вместить 720 пассажиров или поднять 80 т груза". Вскоре в Ле Бурже приземлился Ан–22 — гигантская транспортная машина, получившая по инициативе Генерального конструктора О.К.Антонова имя "Антей". "Корабль ожидали увидеть чудовищным, бесформенным, пузатым, а увидели его в конце посадочной полосы элегантным и "породистым", касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски...", — написала французская газета Humanite на следующий день.


Одним из ведущих центров по созданию транспортных самолетов в СССР традиционно считалось КБ Антонова. Самолет Ан–22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 т на аэродромы или грунтовые площадки, в том числе покрытые снегом или льдом, с последующей их транспортировкой к месту назначения вертолетом (Ми–12). Номенклатура грузов, оговоренная заказчиком, была весьма широкой: межконтинентальные баллистические ракеты, боевая и инженерная техника, грузы в контейнерах и в произвольной таре, крупногабаритные и негабаритные грузы. Самолет должен был обеспечить возможность десантирования моногрузов массой до 20 т.
По диаметру фюзеляжа — шесть метров — новая антоновская машина должна была стать самым «толстым» самолетом в мире.
Ан–22 СССР–46191
В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан–20,
а в 1960 г. — проект ВТ–22, послуживший базой для создания Ан–22.
Официальное начало работ вызвано постановлением правительства СССР № 1117–465 от 13 октября 1960 г. Возглавил работу, получившую обозначение «изделие 100», А.Я. Белолипецкий. Тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники помог определить размеры грузовой кабины. Она занимает основной объем фюзеляжа. Размеры грузовой кабины с прочным полом: длина 33,0 м, ширина 4,4 м и высота 4,4 м. Кабина герметизирована и снабжена системами кондиционирования и отопления. Грузовой люк, расположенный в задней части фюзеляжа, закрывается двумя створками, передняя из которых служит грузовым трапом–рампой и может быть зафиксирована в любом положении. В полу грузовой кабины предусмотрены специальные швартовочные узлы, с помощью которых закрепляется груз. Под потолком, а также на внешней стороне задней створки установлены два рельса, по которым передвигается кран грузоподъемностью 2,5 т.
В качестве силовой установки был выбран мощный турбовинтовой двигатель НК–12МА (15000 л.с.)
разработанный в Куйбышеве под руководством Н.Д.Кузнецова. Для получения требуемой тяги в 14500 кгс для ТВД были созданы новые редукторы, а главным конструктором К.И.Ждановым — соосные воздушные винты АВ–60 диаметром 6,2 м
Несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолета (14), обусловленное его грузовым предназначением, применение высокоэкономичных ТВД в значительной мере сглаживало этот недостаток.
Техническое задание, предусматривающее эксплуатацию 225–тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляло жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя самостоятельными колесными тележками с каждого борта, имеющими в общей сложности 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало разворот на земле.
Хвостовое оперение — двухкилевое — не случайно. Киль традиционной формы при отклонении руля поворота создавал бы большие крутящие моменты, и фюзеляж самолета в районе грузового люка мог бы просто деформироваться
Ан–22 Москва, Шереметьево
Топливная система самолёта Ан–22 состоит из 20 мягких баков (14 центропланных баков и по 3 бака в обтекателях шасси), 10 крыльевых баков–отсеков (кессонов). Топливные ёмкости крыла разбиты на четыре группы, каждая из которых питает один двигатель.Полная вместимость топливных баков — 127600 л. Применяются топлива марок Т–1, ТС–1, Т–2, РТ и их смеси.
Макет самолета был построен к середине (в октябре) 1961 года
Полноразмерный деревянный макет транспортного самолета Ан–22, именуемый в то время "изделие 100". Макет самолета был построен в августе 1961 года. Макетная комиссия под председательством командующего ВТА маршала авиации Н. С. Скрипко завершила свою работу в ноябре 1961 года. За это время была отработана поочередная погрузка 112 типов различной военной техники.
Полноразмерный деревянный макет транспортного самолета Ан–22
рабочее проектирование началось в декабре 1961 года. Первые две машины (одна летная, вторая для статиспытаний) строились в Киеве (на КМЗ). Выкатка прототипа Ан–22 (бортовой номер СССР–46191) с двигателями НК–12МВ с воздушными винтами типа АВ–60 из цеха произошла 18 августа 1964 года.
Выкатка из цеха Ан–22 №0101
Машина была подготовлена к летным испытаниям лишь к концу года, почти на два года позже ранее намеченного срока. 27 февраля 1965 г. экипаж под командой летчика–испытателя Ю.В.Курлина впервые поднял самолет Ан–22 № 01–01 в воздух
Ан–22 СССР–46191
Летные испытания аппарата были начаты 18 августа 64 года, именно в это время машину и окрестили как «Антей».
Ан–22 СССР–46191
(с автографом О.К.Антонова)
Экземпляр для статиспытаний в сентябре 1964–го установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем испытания узлов и агрегатов.
Первый серийный самолет выпуска Ташкентского авиазавода был поднятв воздух 27 января 1966 года.В октябре 1967 г. начались государственные испытания. В следующем году первый серийный «Антей» поступил в ВТА. После испытаний и доводки серийные самолеты Ан–22 с двигателями типа НК–12МА с воздушными винтами АВ–90 в 1969 году были приняты на вооружение в ВТА.К 1971 г. два полка ВТА были оснащены самолетами Ан–22. С появлением этих машин была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники для всех видов Вооруженных Сил. Он был способен перевозить по воздуху 90% техники РВСН и практически 100% техники Сухопутных войск (включая оперативно–тактические ракетные комплексы и средние танки типа Т–62 и Т–64).
В сентябре 1969 г. «Антей» выполнил первый международный перелет, доставив срочный груз в Ханой, а в следующем году четверка Ан–22 установила, пожалуй, самый протяженный (17000 км) в истории отечественной военно–транспортной авиации «воздушный мост». Задачей перелета по маршруту Москва — Кефлавик — Лима стала доставка помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения. Один из этих самолетов (командир корабля — майор А.Бояринцев) пропал без вести. Причину его исчезновения так и не удалось установить. Несмотря на трагедию, появление в Перу крупнейших в мире военно–транспортных самолетов произвело сильное впечатление на военную элиту этой страны и безусловно повлияло на принятое несколько лет спустя правительством Перу решение ориентироваться на закупки военной техники в СССР.
К недостаткам самолета Ан–22 следует отнести ограниченный ресурс крыла, обусловленный недостаточной усталостной прочностью применяемых конструкционных материалов.
СССР–46191 Ан–22 Москва, 2 июня 1965
В июне 1965 г. самолет Ан–22 был показан на международном авиационном салоне в Ле Бурже, получив там самые восторженные отзывы не только журналистов, но и специалистов.
Ан–22 СССР–46191 перед отправкой в Ле–Бурже, июнь 1965 года
1965 г. на поле парижского авиасалона Ле Бурже
СССР–46191 Ан–22 Франция, Париж, Ле–Бурже, июнь 1965 года
Возможности машины были подтверждены серией мировых рекордов. В декабре 1965 г. экипаж летчика–испытателя И.Давыдова поднял Ан–22 с грузом 88103 кг на высоту 6600 м, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. В октябре 1967 г. машина, пилотируемая И.Давыдовым, подняла груз в 100447 кг на высоту 7848 м. В апреле 1975 г. экипаж во главе с командующим ВТА генерал–полковником авиации Пакилевым Г.Н. прошел 5000–км маршрут с грузом в 40 т. на борту со средней скоростью 584,042 км/ч. Всего самолетом установлен 41 мировой рекорд.
Ан–22 стал своеобразным рекордсменом по массе десантируемого груза: было отработано парашютное десантирование методом срыва грузов весом до 22 т.
До настоящего времени Ан–22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно–посадочные полосы и взлетать с них. По транспортным возможностям Ан–22 превосходит Ил–76М в 1,4 раза.
С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей Ташкентского Авиационно–Промышленного Объединения им. Чкалова сошло 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан–22А. Позже поднимался вопрос о возобновлении производства, но ТАПОиЧ был полностью загружен производством Ил–76.
Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан–22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой — Ан–22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч, а дальность полета — 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 г. Ан–22 01–06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972г., на самолете 01–07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.
В 1966 г. под обозначением Ан–22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие "Антея" шло под обозначением Ан–122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.
Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно–промышленным вопросам от 15 марта 1967 г., разрабатывался авиационно–морской поисково–спасательный комплекс Ан–22ПС. "Антей" оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним–двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.
В 1969–70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан–22 межконтинентального авиационно–ракетного комплекса Ан–22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.
Как показывает статистика, в среднем только 20% "Антеев" осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка — 22,5 т). Остальные самолеты простаивали либо на них выполнялись тренировочные полеты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким, образом, значительный потенциал парка Ан–22 оказался востребованным не полностью.
В наши дни отсутствие у ВВС России средств, необходимых для продления эксплуатации, привело к беспрецедентному решению о списании некоторых машин 1–й, 2–й, 3–й и 4–й серий выработавших календарный ресурс (25 лет). В настоящее время в ВТА Pet осталось 45 Ан–22, причем треть из ни) простаивает на ремзаводе в Иваново.
Заслуженный летчик–испытатель СССР Герой Советского Союзе Ю.В.Курлин, налетавший на "Антее" около 3000 ч, охарактеризовал его как "большую баржу, плывущую по воздушному океану. Малая скорость, большой груз простота в управлении, вездеходность и неприхотливость в эксплуатации — основные черты этого самолета–труженика".
При разработке "Антея" рассматривался и пассажирский вариант самолета.
Генеральный конструктор самолета Ан–22, О.К.Антонов, поделился журналистам, что Ан–22, также, может быть, использован и в пассажирском варианте, с возможностью размещения на двух палубах. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон для 700 пассажиров с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Это был эффект разорвавшейся бомбы, больше 200 пассажиров самолеты не могли вмещать.
По возвращению в Москву О.К.Антонову сделали внушение за неслыханную смелость в подобных высказываниях.
Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из "Антеев" 81–го ВТАП осенью 1972 г. выполнил "пассажирский" рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).
"41 красный" Ан–22












Tags: самолеты
Subscribe

Posts from This Journal “самолеты” Tag

Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment