Игорь Аксюта (101) wrote,
Игорь Аксюта
101

Ан-2В - на поплавках по Северным далям...



Туруханск, Дудинка, Хатанга, Игарка ...
Эти названия переносят нас в далёкие таёжные дали нашей страны, на север Красноярского края, к бескрайним лесным и водным просторам, где, как говориться, только самолётом то и можно... Ан-2 здесь был просто незаменим. Но попадались и такие места, в этих глухих краях, где и Ану уже бывало тяжко. И тогда на помощь приходили поплавки, разительно меняя возможности обычного труженика. Модификация этого, незаменимого в таких условиях, самолёта получила обозначение Ан-2В...



(река Котуй, Красноярский край, 1972)


Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт самолёт совершил 31 июля 1951 года. За штурвалом находился пилот летно-транспортного отряда завода №153 В.А. Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь 1951 года самолёт Ан-2В прошел Госиспытания.

После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился он в СССР и даже Польше (под обозначением An-2M - morsky). В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В...



На самолёте был установлен поршневой двигатель Швецова АШ-62ИР мощностью 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно.

(Тобольские просторы)


Основная особенность это модификакции - винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Этот винт не только сильно сокращающий тормозной путь, но и придающий гидроплану уникальные возможности "заднего хода" и разворота на месте был просто необходим для этой модели.

(полёты в Игарке к рыбакам)



Поплавки однореданные с водяными рулями, цельно-дюралюминиевые, размерами 9,34 х 1,65 х 1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами. Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков...



Разрушающая перегрузка — 5,61, для шасси — 4,39, для поплавков— 5,18. Длина САХ — 2269 мм, диапазон центровок—17—33% САХ, на поплавках — 19,2 % САХ. Все это — при полетной массе 5500 кг.

Скорость максимальная у земли - 239 км/ч, на поплавках - 223 км/ч, на высоте 1500 м - соответственно 256 и 233 км/ч, скорость отрыва - 70 км/ч, набора высоты - 140 км/ч, посадочная - 69-85 км/ч, скороподъемность примерно 3,1 м/с, взлетная дистанция с набором высоты 10 метров - от 300 до 320 м, с набором высоты 25 м - 540 м. Время набора высоты 1000 м примерно 5,4 мин, 3000 м - около 16 мин...



В 1954-1955 годах началась опытная эксплуатация Ан-2В. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8 - 1,2 метров, что упрощало швартовку. Самолёт обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта...

(Тобольский гидропорт (Тюмень))


Самолёты Ан-2В эксплуатировались во многих авиаотрядах страны:  Архангельске, Петрозаводске, Нарьян-Маре, Туруханске, Дудинке, Хатанге, Игарке, Иркутске, Туре, Тобольске, Сургуте, Салехарде, Карелии и других местах. Они обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, продукты, почту и многие другие грузы.

(Чокурдах, Якутия)


Ан-2В был незаменим там, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Он обладал вполне хорошей маневренностью на акваториях даже при неспокойной водной поверхности. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8-1,2 м, что упрощало швартовку. В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный борт 15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось на северных, сибирских и полярных просторах, зачастую летая в самую глушь...

(Ан-2В СССР-35175 Норильск, гидропорт Валек, конец 1970-х)


Виктор Иванович Цепилов, летавший в 70-х вторым пилотом, а затем и командиром, Ан-2 Норильского объединенного авиаотряда Красноярского управления ГА, так рассказывает об этих таёжных полётах:

- В то время почти все Ан-2 в Игарке могли эксплуатироваться в варианте на колёсно-лыжном шасси и, силами инженерно-технической службы, в зависимости от потребностей, могли быть переоборудованы на поплавки. Но в любом случае это переоборудование могло быть выполнено только на модификации Ан-2В, оборудованных винтами с реверсом и дополнительными кронштейнами на фюзеляже для поплавочных подкосов...



Взлёт на поплавках, в отличии от обычного, отличается тем, что хвостовая часть самолёта изначально находится во взлётном положении. Плюс к этому из-за высокого сопротивления воды скорость при взлёте набирается не сразу, поплавкам необходимо выйти на "редан", тогда сопротивление воды уменьшается и набор скорости увеличивается. (прим.: Редан — (Step) уступ на поверхности днища глиссера, катера, лодки или поплавка гидросамолета, способствует подъему судна из воды, уменьшая его водоизмещение и тем самым сопротивление воды движению)



Если борт пустой - взлетали на номинале, 900 по прибору, если гружёный - то на 1000, а зимой бывало и более. Когда летишь на гидро, то скорость по горизонту выдерживается 160 км/ч. Ограничения с поплавками по горизонтальной скорости - до 180-ти км/ч...



Одно из самых сложных - посадка "на зеркало", это когда полный штиль, ветра нет, и поверхность воды ровная как стекло. Амортизаторов на поплавочном шасси нет, и для того чтобы избежать жёсткой посадки в этих условиях, когда точно определить уровень воды практически невозможно, проходили над водной гладью несколько раз. Поднимали рябь, бросали вниз заранее припасённые веники, если они были на борту, примерялись, и уже после этого шли на посадку. Если этого не учитывать то при такой посадке можно было остаться и без поплавков ...



Ещё одна опасность на Енисее - топляки. Едва заметную часть бревна, почти невидимую в воде, и с земли-то разглядеть сложно, не то что, при посадке. Если на такую наскочить, то можно пропороть поплавок, и хотя он многосекционный, в любом случае есть опасность выхода его из строя, а там и до затопления не долго. При пробое поплавков на большой глубине самолет мог и утонуть. На борту для экипажа и пассажиров имелись спасательные жилеты. Но на северных озерах, особенно осенью, когда на берегу уже выпадал снег, в воде и жилет не помог бы...

Ремонт поплавков совсем не дешёвый, а если это происходит на большом удалении от базы, в глуши, то своими силами не всегда можно справиться. Вызов самолёта с ремонтниками, это уже целая история и большие проблемы для экипажа...



Вот был случай один - летали из Верхнеимбатска (Туруханский район) на озеро Налимье, 1975 год, я ещё вторым пилотом был в то время, а командиром - Александр Васильевич Родионов. Четыре рейса в день на это озеро делали. И вот возвращаемся вечером на базу, на Енисей, и при заходе курсом 120 ветер резко меняется на противоположный. Ан-2 начинает нести. У нас с командиром " глаза квадратные ", самолёт на поплавках скользит, как по льду и останавливаться совсем не собирается, ветром его в хвост толкает, причём очень сильно! Мы - реверс, уже и касание, держим, как можем, но практически не тормозим. Берег стремительно налетает на нас. Несёт прямо на плот, который стоит в месте впадения небольшой речушки. Рядом с плотом на берегу лодка-казанка.

Самолёт не слушается, скорость велика, налетаем на неё правым поплавком, прямо поперёк! Слышим характерный лязг.
Самолет вынесло на берег и он наконец остановился. Командир с белый лицом уже прикидывает в уме поломанный поплавок и идущие за этим выговоры и увольнение... Я выхожу через дверь, опускаюсь на левый поплавок и по нему на берег и вижу - поплавок-то целый! Стальной редан как ножом располовинил казанку, а самому хоть бы что! Набежали жители поселка Верхнеимбатский и помогли оттолкнуть самолет в воду.

Тут уже бежит и хозяин, ругается, но и мы приходим в себя, и спокойно отвечаем, что по закону его плавсредство должно быть от плота на удалении не менее 20-ти метров, а так - явное нарушение. Ответить на это ему было нечем - сам виноват, припарковался в неположенном месте)



Летал я на поплавках до 78-го года, всё время, которое проработал пилотом Ан-2. Молодых командиров на поплавки не ставили, сначала вводили в строй на обычном шасси. Южнее Туруханска летали везде, очень часто именно на поплавках. Это и была наша вотчина... По деревням, озёрам, рекам. Обслуживали геологов, рыбаков, охотников, бывали пассажирские и санитарные рейсы. В Игарке был рыбзавод на который мы и доставляли выловленную в озёрах рыбу...

С Дудинки в Волочанку летали с пассажирами по расписанию. И далее по озёрам и Енисею. Поплавки стояли примерно до 15-го сентября. Дальше уже на лыжах. По водному аэродрому к плотам самолёты буксировались катерами, взамен сухопутных тягачей...




Трудностей в наших краях всегда хватало с избытком. Поплавки лишь расширяли возможности самолёта, но не облегчали нам жизнь. Визуальные полёты при низкой облачности были запрещены. Но северная погода переменчива, всего учесть не получается. Непогода - самый частый гость в этих широтах...

Полетели мы как-то при прогнозируемой низкой облачности, но в пределах допуска, в Волочанку из Дудинки с Петром Мотиенко. По началу всё было в допуске, но чем дальше удалялись, тем больше прижимал нас нижний край. Жмёмся к тайге всё ниже и ниже. В итоге дожали нас облака, выключили барограф и полетели метрах на 50-ти, по-другому уже никак. Обратного хода уже не было. Так и добрались... А то бывало летали и ниже берегов по руслу Енисея. Взлетишь с реки, а подниматься-то и некуда, всё накрыло облачностью, так до дому и тянешь...



Но больше нравилось летать на Плато Путорана, на озёра, которых там с запасом. Подходишь по расчёту в облачности и потом ныряешь в разрывы, ну а если их нет, то приходится обратно возвращаться. Красота там удивительная! Возили с Иркутского института из Листвянки учёных, иногда геологов и рыбаков на озёра Анама, Аян, Агата. С Норильска были полёты на озеро Лама. Летали и на озера Таймыра за рыбой, которой тогда в тех краях было очень много...

(С экипажем в туче комаров. Слева направо: бортмеханик Петр Наумович Поляков, КВС Александр Васильевич Родионов и я)


Но полёты в условиях ухудшения облачности всегда были очень рискованны, случались и трагедии. Так произошло и с одним из моих командиров - Валентином Ананьиным в сентябре 1975 года. Его экипаж выполнял полёт на Ан-2В в сложных погодных условиях из Туруханска на озеро Мундуйское. По роковому стечению обстоятельств, при ухудшении видимости, их самолёт (как раз тот, что на фотографиях выше, №98302 ) врезался в гору на высоте 395 метров...

Я в это время из Туруханска с другим КВС полетел забирать больную с желтухой, был санитарный рейс, сам помогал грузить её на борт, и уже через несколько дней, когда прощались с Валентином, почувствовал, что болен, подхватил-таки заразу...



Некоторую сложность доставляли полёты на поплавках в сильный ветер, когда ко всем "радостям" добавлялись ещё и волны, ну и качка конечно. Но в любом случае допуски рассчитывались в первую очередь по ветру, и уже потом по волнению. Взлёт с сильным боковым ветром на поплавках был особенно сложен, и требовал высокого профессионализма от экипажа. К весенне- летней навигации проводились специальные занятия с лётчиками звеньев по особенностям полётов на поплавках. После этих занятий давался допуск на эти полёты. Налёт в те года у нас доходил до 140 часов в месяц. Позже, уже летая на Ан-26, таких налётов у нас конечно не было...

(Ан-2В СССР-91710, Игарка, 1974 год)


(Сугудай)


И ещё об одном авиапроисшествии - борт СССР-09261 (Тобольское ОАО) потерпел аварию при взлете с озера Вершинное в Тюменской области, на удалении 120 км. от Тобольска. Причина - взлет на перегруженном самолете с акватории ограниченных размеров с разворота на 180 градусов. Комментарий автора этой информации - бывшего летчика Тобольского ОАО:

- То, что прощали лыжи зимой, не прощают поплавки, тем более с боковым ветром!

Потом борт был восстановлен, летал в сухопутном варианте. В 1983 году был списан по ресурсу планера...



В 1983 году было принято решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-2В.

(гидропорт в Игарке)



Сегодня Ан-2В не бороздят водные просторы наших северных и таёжных территорий, но потребность в этих самолетах до сих пор не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ на середину 90-ых только в северных районах России она составляла 250-300 машин. И до сих пор, уже в наше время, такие машины всё ещё очень необходимы в этих краях и замены им нет...

(На реках и озёрах Нарьян-Мара)


Жизнь после смерти ...

Уникальный проект по восстановлению в эксплуатации самолета Ан-2В, был реализован командой аэродрома "Балай" под руководством Григория Ивановича Губенко.



Упорно добиваясь своей цели, Григорий Иванович, Дима Карнаухов, Виктор Присягин и Виталий Чернявский сумели поставить на крыло эту машину...












7 октября 2007 г. на гидроаэродроме ЦАГИ (г. Дубна) успешно прошел летные испытания первый самолет Ан-2В с поплавками из стеклопластика, представленный ранее на МАКС-2007 Московским коллективом авиаремонтного завода РОСТО (МАРЗ). Руководитель проекта Ковалев М.К. На самолёты был установлен обычный винт АВ-2 без реверса тяги, а места под крепления поплавков установили по чертежам 1956 года на стандартный фюзеляж. Испытания на водном шасси провели ЛИК ОСКБЭС МАИ совместно с ЦАГИ (Летчики-испытатели: Григорьев Н.М. и Гордиенко В.Г.)...



И в завершении - немного видео. В 2011 году оригинальная модель АН-2В с родными поплавками и реверсивным винтом была восстановлена и успешно эксплуатировалась в г. Кишиневе. Владелец самолёта - Алексей Ляху.

Немного перемонтировал исходный ролик, оставил лишь самолёт и добавил озвучки-



Те удивительные времена, когда эти красивые машины рассекали своими поплавками прозрачные воды нетронутых таёжных озёр, сегодня уже ушли в прошлое, но авиационная романтика тех лет навсегда осталась в сердцах людей и в этих уникальных кадрах, кадрах истории нашей авиации...

(река Котуй, Красноярский край, 1972)







Оригинал взят у tankasan в Ан-2В - на поплавках по Северным далям...

Tags: истории из жизни, самолеты
Subscribe

Posts from This Journal “самолеты” Tag

Buy for 50 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments