На прошлой неделе достаточно живо обсуждались заявления ГП "Антонов" о том, что они рассматривают возможность прекращения сопровождения и продления назначенного ресурса парка российских коммерческих Ан–124–100.
Вопрос, лежащий исключительно в области бюрократии, мог бы привести к тому что российские Русланы не смогли бы летать за пределами Российской Федерации, а значит, работать с зарубежными заказчиками.
Представители миссии Украины при НАТО заявляли "обойдёмся без России, теперь будем работать напрямую, по схеме Украина–НАТО", раздавались радостные возгласы "накося выкуси," в общем, в воздухе висел отчётливый запах перемоги.
Однако, похоже, реальность оказалась несколько более серой, прагматичной и не слишком обращающей внимание на политику.
Дело в том,последние десять лет НАТО в рамках программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) пользуется услугами совместного русско–украинского альянса, в который входит "Волга–Днепр" и ГП "Антонов". Альянс этот предоставляет услуги по перевозке тяжёлых и крупногабаритных грузов в интересах НАТО в условиях дефицита собственных транспортников. Собственно, SALIS была разработала тогда, когда обозначились проблемы с доводкой эйрбасовского А400М.
Ну так вот, в течение десяти лет и украинские, и российские перевозчики совместно эксплуатировали флот из шести Русланов и получали очень, очень неплохие деньги. Но трения, начавшиеся в 2014 году привели к тому, что к новому тендеру бывшие партнёры пришли порознь, каждый со своим предложением.
И тут выяснилось, что по отдельности ни российская, ни украинская части натовцам не интересны: слишком большие риски. Российская сторона имеет потенциальные проблемы с получением разрешений на полёт в украинском и грузинском воздушном пространствах, а украинцы слишком сильно зависят от поставок комплектующих из России, имеют проблемы с надёжностью матчасти и вдобавок запросили непотребно много.
Да ещё и Германия решила увеличить свою квоту в перевозках, для чего пришлось увеличить потребное количество Русланов с шести до восьми. Украина со своими семью Русланами вообще перестала отвечать условиям тендера.
В общем, как бы это странно ни звучало, руководство программы SALIS, те самые хтонические НАТОвцы, настоятельно порекомендовало россиянам и украинцам перестать быть буками и выработать–таки общее предложение.
Соглашение, думаю, будет достигнуто. В конце концов, пирог весьма жирный, а политики могут заявлять всё, что им заблагорассудится.
Но в то же время все участники сделки активно подстраховываются: Германия как основной эксплуатант Русланов по программе SALIS рассматривает возможность фрахта американских С–17, даром что они дороже, поменьше и летают поближе. Внезапно обретает смысл приобретение "Волга–Днепр" партии грузовых Boeing 747, также рассматривается возможность передачи сопровождения в одностороннем порядке ОАО "Авиационный комплекс имени Ильюшина"
Украина же в спешном порядке восстановила Ан–22, до этого момента семь лет простоявший на приколе, для того чтобы хотя бы довести свой флот до искомых восьми бортов.
И история его восстановления является отличной иллюстрацией того, что бизнес–интересы стоят выше любых политических тенденций.
Дело в том, что реставрация Антея до лётного состояния была невозможна без участия российских специалистов и российских же комплектующих, в том числе воздушных винтов, которые невозможно было получить напрямую из–за санкций, введённых против российских компаний.
Так вот, российские специалисты произвели осмотр и продлили ресурс ровно на столько, чтобы Антей смог долететь до Германии. Туда же из России были отправлены новые винты, которые и были заменены совместной российско–украинской командой техников. За оказанные услуги уже специалисты ГП "Антонов" продлили назначенный ресурс российских Антеев.
©





Journal information